SAE-Viskositätsklassen
Viskosität ist sicher die bekannteste Eigenschaft und mit ihr wird die Fließfähigkeit des Öls angegeben, die sich aus der inneren Reibung ergibt. Sie bildete 1911 die Grundlage des ersten Motorenöl-Klassen-Systems und ist ein Maß für dessen Fähigkeit, ein gewisses Maß an Schubspannung zu ertragen. Je höher diese Schubspannung, desto langsamer fließt das Öl - es ist also "zäh".
Die entsprechende Klassifikation wird als Zahlenwert angegeben, typischerweise von 5 - 90, der einem bestimmten Viskositätsbereich entspricht. 5 steht für ein dünnes Motorenöl und 90 für ein dickes Getriebeöl. Die Viskosität wird nach verschiedenen Verfahren bestimmt, auf die ich hier aber nicht näher eingehen will - das wäre doch zu heftig.
Der Zahlenwert wurde übrigens mehr oder minder willkürlich von der SAE (Society of Automotive Engineers) definiert. Weil man schon beim wilden Bezeichnen war, dachte man sich auch gleich eine Einteilung in Winteröle und Sommeröle aus. "W" steht logischerweise für Winter.
Gemessen wird die Viskosität bei unterschiedlichen Temperaturen und Geschwindigkeiten. Man unterscheidet man dabei zwei Messgrößen. Da ist zunächst die dynamische Viskosität, die unter Rotation gemessen wird und in "mPas" (früher "cP") angegeben wird. Sie wird für die Einteilung in Wintereröle (W) herangezogen.
Die sogenannte kinematische Viskosität mit der Maßeinheit "mm²/s" (früher "cSt") wird in einer Durchlaufmessung bei 100 °C durch ein Röhrchen (Kapillare) gemessen und ist ein Maß für die Sommer-Viskositätsklassen.
| Ein SAE 10 W Öl ist also ein
relativ dünnflüssiges Winteröl, ein SAE 40 Öl taugt für den Sommer. Die Grafik verdeutlicht den Zusammenhang zwischen Viskosität und SAE-Bezeichnung: |
Als man etwa um 1941 herum von den bis dahin reinen Mineralölen ohne Additive zu den legierten Motorenölen überging, verwendete man die Abkürzung "HD" (Heavy Duty), um Motorenöle zu kenzeichnen, die mit Hilfe von Zusätzen für die schweren Beanspruchungen der US-Armee (MIL-Klassifikationeen) fit gemacht wurden. Heute in Zeiten der Chemiecocktails in allen Ölen, hat die Abkürzung aber keine Bedeutung mehr und wird kaum noch angegeben. Wer also ein "HD 30" Öl kauft, hat garantiert einen Ladenhüter erstanden.
HTHS-Viskositätsklassen
Neben den Winter- und Sommer-Viskositätsklassen gibt es noch die dynamische HTHS-Viskosität. HTHS bedeutet "High Temperature High Shear", wird bei 150°C gemessen und deckt damit die Beanspruchung der Motorenöle im hochbelasteten Lagerbereich ab.
API-Klassierung
In den 40er Jahren entwickelte das Amerikanische Petroleum Institute (API), parallel zu den MIL-Spezifikationen eine eigene Öl-Klassifikation, die zwischen S-Klassen (für Otto-Motoren) und C-Klassen (für den Diesel- bzw.Commercial-Bereich) unterscheiden. Auch für Zweitakter gab es genormte Prüfläufe, um das Leistungsverhalten der Öle zu beschreiben und über eine T- Klassierung einzuteilen. Der zweite Klassenbuchstabe gibt die Leistung des Öls an, wobei der höhere Buchstabe immer die vorhergehenden Standards einschließt.
| Otto-Motoren | ||
| SA | Unlegierte Öle | |
| SB | Öle mit Zusätzen für den Alterungsschutz und Antiverschleiß-Additiven | |
| SC | Öle dieser Klasse deckten 1964-67 die Anforderungen der amerikanischen Motorenhersteller ab. | |
| SD | Für US-Fahrzeuge der Baujahre 1968-71 | |
| SE | Verbessertes SD für die Baujahre 1972 bis ca. 1980 | |
| SF | Verbesserter Schutz gegen Oxidation, Verschleiß, Ablagerungen und Korrosion entsprechend den Anforderungen der US-Motorenhersteller ab 1980 | |
| SG | Seit März 1988 gültig mit erhöhten Anforderungen bezüglich Alterung und Kaltschlamm | |
| SH | Seit 1993 gültig. SH-Öle müssen die vorgeschriebenen unterschiedlichen Testprozeduren unter strengen, kontrollierten Bedingungen bestehen. | |
| SJ | Seit 1996 gültig. Gegenüber SH geringerer Phosphorgehalt, geringere Verdampfungsneigung, höhere Alterungsstabilität | |
| Diesel-Motoren | ||
| CA |
Vorzugsweise für Dieselmotoren mit geringer Belastung entsprechend MIL 2104A aus dem Jahr 1954 |
|
| CB | Für mittlere Belastung entsprechend MIL 2104A Supplement 1 | |
| CC | Für mittlere Belastungen entsprechend MIL 2104B aus dem Jahre 1961 | |
| CD | Öle für schwere Belastungen entsprechend MIL 2104C | |
| CE | Für Pkw- und Nutzfahrzeug-Dieselmotoren in Europa ohne Bedeutung | |
| CF | Wie CD, jedoch sind die Testprozeduren mit Prüfmotoren der neuen Generation aufgebaut | |
| Zweitakt-Motoren | ||
| TA | (TSC-1) | für Mopeds |
| TB | (TSC-2) | für Motorroller und Motorräder |
| TC | (TSC-3) | für Hochleistungsmotoren |
Da die API-Klassen für Otto- und Dieselmotoren auf die USA ausgelegt
sind, läßt sich das System nur teilweise auf die europäischen
Motorenölqualitäten übertragen. Auch werden die in den API-Klassen genannten
Zweitakt-Motoren heute nicht mehr gefertigt, und die Angaben sind für
moderne Zweitaktmotoren nicht mehr anwendbar. Trotzdem werden sie noch oft
angegeben.
CCMC-Klassierung
Die europäischen Automobilhersteller gründeten das europäische
Klassifikationssystem "CCMC" (Comité des Constructeurs d'Automobiles du
Marché Commun). Auch hier gibt es, ähnlich wie bei API, verschiedene Klassen
(G = Gasoline/Benzin/Ottomotor, D = Diesel/Commercial, PD = Pkw-Diesel).
Zahlen hinter dem Buchstaben geben die Leistungsklassen an, wobei 1 die
kleinste und 5 die höchste Klasse ist.
Seit Ende 1991 wurde das CCMC-Klassifikationssystem nicht erneuert und ist
daher heute auch nicht mehr gebräuchlich. Hier einige Beispiele:
| A1-96 | Ottomotorenöl, beinhaltet eine Kraftstoffeinsparungsanforderung von > 2,5% gegenüber dem Referenzöl (15W-40) |
| A2-96 | Ottomotorenöl |
| A3-96 | Ottomotorenöl, mit Einschränkung im Temperatureinsatz |
| B1-96 | Pkw-Dieselmotorenöl |
| B2-96 | Pkw-Dieselmotorenöl |
| B3-96 | Pkw-Dieselmotorenöl, mit Einschränkung im Temperatureinsatz |
| B4-98 | Pkw-Dieselmotorenöl, mit zusätzlicher Testanforderung (VW Turbodiesel 1,9l, 81 kW) |
| E1-96 | Lkw-Dieselmotorenöl |
| E2-96 | Lkw-Dieselmotorenöl |
| E3-96 | Lkw-Dieselmotorenöl |