(ich gebs zu... diese Inhalte habe ich von Michaels Suzi-Seite "geklaut", jedoch sind die Aussagen für alle zutreffend)

Alles über Öl ...
oder "wer gut schmiert, der gut fährt". 
 

Öl-Arten und Empfehlung 

Früher, als Öle noch nicht mit vielen Additiven versehen waren, verwendete man Einbereichsöle und unterschied noch  zwischen Sommer- und Winterölen. Daher musste man auch den Schmierstoff entsprechend wechseln, wenn man das ganze Jahr unterwegs sein wollte. Das war nicht nur lästig, sondern auch unwirtschaftlich.
 
Die Viskosität der Öle sinkt bei steigender Temperatur kontinuierlich - bis zu einem Punkt, wo keine ausreichende Schmierung mehr gewährleistet ist. Eine exakte Anpassung an die jeweiligen Betriebsbedingungen war also unbedingt erforderlich.
Besser sind die heute üblichen Mehrbereichsöle, die auch über einen weiten Temperaturbereich stabil bleiben. Die Grafik zeigt, wie die Einbereichsöle "in die Knie" gehen, während ein Mehrbereichsöl kaum abfällt - solange es frisch ist.
Einbereichsmotorenöle erfüllen logischerweise nur eine SAE-Klasse, während Mehrbereichsmotorenöle mindestens zwei SAE-Klassen überdecken müssen und sowohl in der Kälte als auch im Hochtemperaturbereich bei 100°C geprüft werden.
Suzuki empfielt für die meisten GS-Modelle ein Öl der Spezifikation SAE 10 W - 40. 
Das ist ein 10 W Winter-Grundöl, das sich durch entsprechende Zusätze bei höheren Temperaturen wie ein 40er Sommer-Öl verhält. Nur im Notfall - so Suzuki - sollte auf andere Viskositäten zurück gegriffen werden. 
Welche bei den jeweiligen Klimabedingungen eingesetzt werden können, zeigt diese Grafik. Die gelben sind reine Winteröle, die Sommeröle sind blau dargestellt und die Mehrbereichsöle sind grün.
Nun könnte man glauben, dass ein Öl mit einer hohen Spannweite, z.B. SAE 10 W - 50 oder ein ultra-modernes, synthetisches SAE 0 W - 50, viel besser als ein normales 10 W - 40 ist.
Falsch gedacht: Ein hochlegiertes Öl ist nicht nur viel teurer, sondern wird in einem hochbelasteten Motorradmotor auch viel eher altern. Nach gewisser Zeit ist von der großen Spanne kaum noch etwas übrig. Sicherer und billiger ist es, einen möglichst engen Bereich abgestimmt auf das Einsatzgebiet zu wählen. Daher empfiehlt Suzuki auch das SAE 10 W - 40 oder ein SAE 20 W - 50 bei besonders heissen Bedingungen.   Die Viskosität ist jedoch nicht das einzige Kriterium. Es kommt auf die Zusammensetzung und durchaus auf die Ölmarke an. Es lohnt sich ein Blick auf die speziellen Fähigkeiten und Merkmale der Öle. In der unten gezeigten Tabelle wurden für einige Öle  herausgegriffen:
Viskositäts-Index
Schon 1929 erkannte man, dass die Viskositätsänderung bei unterschiedlicher Temperatur von Öl zu Öl stark variieren kann und man definierte hierzu den sogenannten Viskositäts-Index (VI). Er wird auch heute noch zur Beschreibung des Viskosität-Temperatur-Verhaltens von Schmierstoffen in einem Bereich von 40°C bis 100°C benutzt. Ein hoher VI zeigt dem Fachmann, dass sich die Öl-Viskosität mit steigender Temperatur wenig verändert und umgekehrt.
Synthetische Schmierstoffe haben solch einen hohen VI und dünnen bei Hochtemperatur nicht so stark aus wie klassische Mineralöle.
Flash-Point
Ist die Temperatur (hier in ° F), bei der Ölnebel entzündet werden kann. Je niedriger der ist, desto eher wird das Öl verdampfen und verbrannt werden. Ist er höher, ist auch der Ölverbrauch geringer. 400 °F ist so ziemlich der geringste Wert, den man akzeptieren sollte.
Pour-Point
ist 5 ° F über der Temperatur wo das Öl stockt, d.h. nicht mehr fließt. Er ist daher für Winteröle wichtig. Grundsätzlich gilt: Je niedriger der Pour-Point desto besser.
Asche
Wird in % angegeben und ist die Menge an Material, die übrig bleibt, wenn Öl verbrannt wird. Ein hoher Ascheanteil ist ein Hinweis dafür, dass das Öl zu Ablagerungen und Ölschlammbildung neigt. Ihr solltet also auf einen niedrigen Aschewert achten.
Zink
Der Anteil an diesem Metall wird ebenfalls in % angegeben. Es wird als Verschleißminderer bei Metall-Metall-Kontakt zugesetzt. Etwa 0,11% ist ausreichend, um normale Motoren ausreichend zu schützen. Bei hochbelasteten Motoren darf es etwas mehr sein, aber übermäßige Zinkanteile sind wiederum schlecht, weil sich leichter Ablagerungen im Verbrennungsraum bilden können.
Marke SAE VI Flash Pour Asche Zink
Castrol GTX 20W-50 122 440 -15 0,85 0,12
10W-30 140 415 -33 0,85 0,12
Castrol 15W-40 134 415 -15 1,3 0,14
Castrol Syntec 5W-50 180 437 -45 1,2 0,10
Esso High Performance 20W-50 119 419 -13 0,70 0,11
Esso Superflo High Performance 10W-30 135 392 -22 0,70 0,11
Esso XD3 Extra 15W-40 135 399 -11 0,95 0,13
Mobil 1 15W-50 170 470 -55 - -
10W-30 160 450 -65 - -
5W-30 165 445 -65 - -
Shell Rotella w/XLA 15W-40 146 410 -25 1,0 0,13
Shell Super 2000 10W-30 155 410 -35 1,0 0,13
Valvoline All Climate 20W-50 125 430 -10 1,0 0,11
10W-30 130 410 -26 1,0 0,11
Valvoline Turbo 20W-50 140 440 -10 0,99 0,13
15W-40 140 420 -10 0,99 0,13
10W-30 135 410 -26 0,99 0,13
Valvoline Synthetic 20W-50 146 465 -40 <1,5 0,12
10W-30 140 450 -40 <1,5 0,12

Die Tabelle stellt natürlich keine Empfehlung dar, sondern ist nur dazu gedacht, Euch die kolossalen Unterschiede aufzuzeigen, die Schmierstoffe heute haben. Empfehlenswert ist es jedoch, beim Ölkauf auf die etablierten Marken und hochwertige Öle zurückzugreifen. Wer sparen will, sollte öfter das Öl wechseln - und das ist auch nicht gerade wirtschaftlich.